马士基首席执行官柯文胜表示：“作为一家公司，只押注一种技术是危险的。” 马士基需要“以经济上有竞争力的方式”实现其脱碳议程。
撰文 | Penn 编辑 | Tang →这是《环球零碳》的第1179篇原创
航运业温室气体排放量约占全球排放量的3%，其减排脱碳最有效、最根本的途径是使用低碳且经济可行的绿色燃料作为动力。目前，哪种绿色替代燃料将成为主流尚无最终定论，因此航运巨头门的一举一动始终是业界关注的焦点。 近日，以绿色甲醇打响航运低碳第一枪的航运巨头马士基，因其一系列举动，给全球航运业投下了一枚重磅炸弹。 今年6月，据《贸易风》报道，燃料市场、经纪人以及新造船行业的观察人士纷纷表示，马士基正在与多家公司洽谈租入一系列液化天然气双燃料新造船。这些讨论涉及约16,000TEU集装箱船，数量从6艘到16艘不等，其中Seaspan Corp作为潜在的租赁方之一频繁被提及。 7月15日，《贸易风》进一步进报道，马士基己向船厂询价，希望为其自营建造一系列集装箱新船，并签订吨位租船协议，从而打造一支由至少 22 艘 LNG 双燃料船组成的船队。知情人士透露，马士基已向造船厂发出了建造 12 艘约 16000 标准箱船舶的提案请求。 另外，经纪人表示，马士基已与一家中国造船厂的两家船东签订了至少11艘LNG双燃料集装箱船新船的定期租船合同。 8月7日，在业绩发布会上，马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)表示，今年已承诺订购或租赁 800,000 TEU的双燃料船，因为马士基集团需要利用新一批造船订单对冲绿色燃料的投资。他指出，考虑到保持竞争力，这家航运巨头并不把希望寄托在甲醇等单一燃料上。 马士基尚未决定两种双燃料船的确切数量，但订单总数将达到50-60艘，其中30万TEU为自有船，其余50万TEU计划通过租船协议获得。 柯文胜表示，行业将会看到包括甲醇和液化天然气在内的混合燃料共存的时间比预期的要长，而这些燃料的可用性和成本存在很大的不确定性。他在接受《华尔街日报》采访时表示：“把赌注完全押在一项技术上是非常危险的。我们选择这项订单更多的是为了采取对冲策略，以保持我们的竞争优势。” 从坚定不移的绿色甲醇拥护者，到突然转向 LNG，并计划自建和租赁大批 LNG 双燃料船。这一180度惊天大反转，无疑成为了航运业近期瞩目的焦点。而这一战略逆转不仅引发了业内的广泛关注，也许更标志着航运燃料格局的一场深刻变革。
01
绿色甲醇的引领者
长期以来，马士基都是绿色甲醇燃料坚定不移的倡导者。在其带领下，以绿色甲醇为燃料的低碳排放船舶在航运业掀起了一股绿色风潮。 自从2021年马士基宣布全球首艘甲醇动力集装箱船订单以来，多家船东陆续效仿马士基的做法，不断扩大甲醇船队规模。根据DNV AFI截止6月初的数据，甲醇燃料船舶订单量为269个，其中集装箱船达到173艘。 去年7月，全球首艘甲醇燃料集装箱船完成交付，并在两个月后在丹麦马士基总部被命名为“劳拉马士基”（Laura Mærsk）。值得一提的是，在举行“劳拉马士基”轮命名仪式的同日，马士基官宣成立新的甲醇生产公司C2X，寻求为船舶绿色甲醇燃料供应带来更多确定性。 2024年2月-4月，马士基首艘大型甲醇双燃料集装箱船ANE MAERSK轮完成了“远东-欧洲”首次航行。该船是世界上第二艘以甲醇为动力的集装箱船，也是马士基订造的18艘大型甲醇动力集装箱船中的第一艘，该系列船舶将于2024年至2025年陆续交付。 目前，马士基此前已宣布订购25艘自有双燃料甲醇船，其中5艘已投入运营，20 艘正在订购，可提供约 350,000 TEU 的双燃料运力。
与此同时，马士基已经与包括中国公司在内的11个合作伙伴就甲醇供应签署谅解备忘录。其中包括2023年11月与金风科技签署的年产50万吨的绿色甲醇燃料供应协议，以支持首批12艘大型甲醇双动力船舶实现低碳运营。
柯文胜(Vincent Clerc)在此次业绩发布会上强调，时至今日，马士基对今天在甲醇方面所做的工作非常满意。
02 缘何转向LNG？
就在业界普遍认为马士基将坚定不移地走绿色甲醇路线时，该公司却突然转向 LNG，这一战略逆转引发了诸多猜测和疑问。 在近日的业绩发布会上，马士基给出了答案。 马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)坦言，绿色燃料的供应和价格以及监管制度如何形成仍然存在很高的不确定性。马士基需要“以经济上有竞争力的方式”实现其脱碳议程。确切的说，需要对技术方面的一些赌注进行对冲。 作为绿色甲醇的坚定支持者，马士基曾公开声明不会选择LNG作为燃料。然而，绿色甲醇供应的挑战和成本问题，尤其是公司难以获取足够的绿色甲醇来满足25艘双燃料新船的需求，迫使马士基做出了现实的选择。
一方面，绿色甲醇的供应不足问题始终困扰着马士基。以马士基的大本营欧洲为例，马士基早在2021年便与欧洲能源公司（European Energy）签订了每年10000吨电制甲醇供应协议，但European Energy在丹麦Åbenrå地区建造的绿色甲醇工厂需要搞到29种不同的许可证，使其项目批准一再延误。
该工厂此前计划从2024年起每年生产32,000吨电制甲醇，但项目的延迟导致只能在今年下半年完成试生产后，才开始在年底正式投产。因此，2023年马士基第一艘甲醇双燃料支线集装箱船交付前，马士基迅速与OCI Global签订了合作协议，由OCI Global到美国调度绿色甲醇以供其首航使用。
而且项目延迟问题在短时间内并未有改善的趋势，根据GENA继续发布的7月份绿色甲醇项目汇总报告，许多项目可能会比其宣布的启动日期推迟。因此，即使所有正在开发的项目都启动了，中期的预期产能也会较小。可再生和低碳甲醇项目的加权平均延迟时间约为15个月。
另一方面，与传统船用燃料相比，绿色甲醇的成本要高得多。根据最新估算，生物甲醇的价格高达每吨1,000 美元，而绿色电子甲醇的价格则在每吨1,100至2,400美元之间，主要受到绿色电力的成本影响。考虑到甲醇的能量密度低于传统燃料，其成本需要乘以 2.4 倍。
船用燃料经纪人称，马士基船舶交付的绿色甲醇约为每吨 2,500 美元。根据阿格斯发布的数据，截至2024年5月，在全球最大船加油港新加坡，仅仅灰甲醇相较于传统燃料VLSFO的溢价约就已超过了200美元/吨，而LNG价格甚至比VLSFO还便宜76美元。
同时，目前大多数绿色甲醇项目位于中国、北欧和北美，远离主要的燃料加注中心新加坡和阿联酋，地理分布不均导致的长途运输问题，也进一步推高了其经济成本。
因此，在目前绿色甲醇的生产成本高昂，供应链尚未完全成熟的情况下，马士基转向LNG双燃料船舶合乎情理。
03 LNG成为妥协选择？
此次马士基由绿色甲醇转向LNG，可谓是综合减排需求与运营成本的平衡之举。 LNG作为燃料的优势在于其能够较大幅度地减少二氧化碳排放，并且目前供应链相对成熟。不过，尽管LNG能够在短期内减少碳排放，但从长期来看，它仍然是一种化石燃料，无法完全实现零排放的目标。 液化天然气燃料的支持者则认为，使用化石液化天然气作为燃料可减少约 20% 的二氧化碳排放量，这意味着船舶在 2039 年底之前都能符合即将出台的 FuelEU 海事法规。 而在燃料混合了三分之一的生物LNG后，合规期限将延长至 2050 年。在此次业绩发布会上，马士基就提到，已开始致力于达成生物LNG的协议，以确保新购置的双燃料燃气轮船能够提供温室气体排放减少的效果。 站在当前的节点，使用LNG作为替代燃料的船只远多于绿色甲醇。根据DNV AFI（可替代燃料洞察）平台的最新数据，目前全球共有1052艘船只选择LNG作为替代燃料，其中集装箱船约为274艘，已投入运营的为100艘。
马士基的 LNG 战略“新布局”，标志着航运业燃料博弈进入了一个新的阶段。绿色甲醇、LNG、氨等多种燃料将并存，航运公司将面临更加复杂的燃料选择和管理挑战，而航运业的绿色转型也将是一个长期而复杂的进程。
马士基的 LNG 战略逆转虽然引发了广泛关注，但并不意味着航运业已经找到了最终的答案。行业先锋马士基，正在通过多样化的燃料选择和灵活的战略调整，巩固其在绿色转型中的领先地位。
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