船东继续稳步签署替代燃料新船合同，订购了 310 艘船只，占 2024 年上半年订购吨位的 41%。他们还考虑了燃料灵活性，因为替代燃料就绪订单有所增加，这表明船东正在为港口可用绿色燃料做准备。
克拉克森研究公司全球研究主管史蒂夫·戈登 (Steve Gordon) 指出：“2024 年上半年，对替代燃料的投资持续进行，约占所有新建船舶订单的三分之一和所有订单吨位的 41%。”
虽然没有达到 2022 年的创纪录水平（当时此类新船占订购吨位的约 54%），但替代燃料船舶有望超过去年的总量。2023 年，船东投资了 578 艘使用替代燃料的新船，总计 3500 万总吨，相当于订购的所有船舶的约 40%。液化天然气占据最大的市场份额，有 221 艘船，1930 万总吨，其次是甲醇（135 艘船，1070 万总吨）。
相比之下，2022 年订购的船舶吨位中有 54% 是可运行绿色燃料的新建船舶。
根据克拉克森的《绿色技术追踪》报告，2024 年上半年，共有 310 艘替代双燃料船下单，总计 1720 万总吨。其中包括 109 艘 LNG 双燃料船（1150 万总吨）、49 艘甲醇船（270 万总吨）、42 艘 LPG 船（170 万总吨）、15 艘氨船和 4 艘氢燃料船。“除 LNG 运输船外，与 2023 年的水平相比，上半年 LNG 燃料吨位的订购相对份额有所增加，”他说。
“到本世纪末，超过五分之一的船队将能够使用替代燃料”
尽管 2024 年可使用替代燃料的新建船舶比例与 2022 年相比有所下降，但 Gordon 表示：“这在一定程度上反映了船舶类型订购组合的变化，包括目前 2024 年上半年确认的集装箱船订单量较低。”
2024 年上半年交付的船舶包括 16,000 TEU 的Astrid Maersk号，这是 AP Møller Maersk 订购的 18 艘甲醇双燃料超大型集装箱船中的第二艘，这些船舶将于 2024 年和 2025 年加入其船队。该船由韩国蔚山 HD Hyundai 建造，是同级别船舶的第一艘，已于今年早些时候交付给马士基。
这艘大型集装箱船的主发动机是一台二冲程、八缸、甲醇双燃料 Hyundai-MAN B&W 8G95ME-C10.5-LGIM-EGRTC。两个燃料箱位于发动机舱前方，总容量为 16,000 立方米。马士基表示，在加满燃料后，这艘船可以使用甲醇航行 23,000 海里（41,000 公里）。
燃料就绪
虽然船东们还没有准备好建造能够使用替代燃料的新船，但他们还是通过订购燃料就绪型船舶来保留选择余地。这些船舶本质上是专门设计了发动机、系统和空间的船舶，当船东决定时，可以更容易地改装为绿色燃料。
考虑到这一点，“燃料准备”订单增加到所有新船订单的五分之一左右，即 169 艘订单，占订单吨位的 22%。
目前订单中约有 50% 的吨位可以使用替代燃料，戈登先生预计，到 2030 年，此类船舶将占运营船队的 20% 以上。
他说：“根据未来几年的预计投资，我们预测到本世纪末，所有船队容量中将有超过五分之一的船队能够使用替代燃料。”这将是 2017 年的十倍增长，当时只有 2% 的运营船队可以燃烧绿色燃料。
绿色燃料基础设施滞后
在 6 月份举行的 Posidonia 2024 展会上，DNV Maritime 首席执行官 Knut Ørbeck-Nilssen 指出，低碳和零碳燃料的供应是“船东的一大难题”。他指出，燃料供应是减缓航运业减少二氧化碳和温室气体排放能力的因素之一。
戈登先生在阐述 Ørbeck-Nilssen 先生的观点时表示，港口基础设施投资和“绿色”燃料供应仍然滞后。他表示，克拉克森的数据显示，273 个港口已配备液化天然气加注设施，251 个港口已配备或计划配备岸电设施，但只有 29 个港口配备或计划配备甲醇加注设施。
改造 EST
由于缺乏可用的低碳和零碳燃料，对现有船队进行节能技术 (EST) 改装对于满足国际海事组织碳强度指数 (CII) 规定、减少燃料消耗以及降低二氧化碳和温室气体排放至关重要。
但这说起来容易做起来难，因为船舶修理能力和能力受到限制，导致交付周期长达 3.5 年。此外，近期的新造船也未能减缓全球船队的老化。“[船队的平均年龄为]按总吨加权计算为 12.8 年，高于 2013 年的 9.7 年，”戈登先生说。
“绿色燃料的供应持续滞后”
他说，到 2023 年，超过 30% 的船队运力在 CII 下的评级为 D 或 E。“节能技术 (EST) 的改造仍然是航运脱碳途径的关键部分，”他补充道。
已有超过 8,713 艘船舶改装了 EST，占全球船队的 33.5%（按吨位计算）。可用的 EST 包括螺旋桨导管和舵球、弗莱特纳转子、风筝和空气润滑系统 (ALS)。总计有 600 多艘船舶安装了 ALS（493 艘船舶）和风力辅助推进系统（116 艘船舶），而 31 艘船舶和 28 艘新船安装了船上碳捕获系统 (OCCS)。
7月，在韩国，船东现代商船（HMM）、造船商三星重工（SHI）和技术提供商 Panasia 在2,200 TEU 集装箱船HMM Mongla上安装了该国第一套 OCCS 。韩国船级社对 OCCS 项目进行了风险评估和相关法规的应用。
戈登先生表示：“我们现在估计，到 2024 年，航运业的全球温室气体排放量将增加约 3%，达到 10.46 亿吨二氧化碳当量（按油井到尾流计算），并将超过新冠疫情爆发时的水平。”他表示，这是由于红海航线不断改道、航速有所提高以及贸易增长，导致在海上停留的时间比例增加。
全球订单和积压订单
根据 2024 年上半年签订的造船合同，船厂订购或建造的船舶吨位中 35.7%（约 907 艘）将能够使用液化天然气，使其成为船东的首选燃料。在 242 艘新船中，甲醇占订单的 9.0%，其次是液化石油气（111 艘新船，2.0%）和其他替代燃料（419 艘）约占 2.9%，包括氢气（29 艘）、乙烷（45 艘）、氨（26 艘）、生物燃料（24 艘）和电池/混合动力推进器（约 395 艘）。
如果算上燃料船，液化天然气的市场份额将进一步扩大，目前共有 503 艘液化天然气船投入运营，137 艘订单待售，其次是 353 艘甲醇船、272 艘氨船和 13 艘氢气船。（摘自riviera）
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