引言
在“双碳”目标和国际减排压力下，中国新能源清洁能源船舶已经从“零星试点”跨入“体系成型”的关键拐点：船多了、设施跟上了，但真正决定未来格局的绿色燃料，才刚刚起步。
围绕这一判断，《中国新能源清洁能源船舶发展报告（2024）》从政策、船队、配套设施和绿色燃料四个维度，勾勒出我国新能源船舶的“2024 全景图”。
一、政策发力：从“鼓励尝试”变成“必须行动”
中央到地方的政策体系，已经从原则性倡导，转向带有资金、指标和标准约束的“硬约束＋真激励”。
- 国家层面，新能源船舶第一次被明确写入重大战略文件，成为“国家工程”
国务院《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》提出“大力支持新能源动力船舶发展”，点名电动、LNG、生物柴油、绿色甲醇等动力形式 《关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》把“净零排放船用燃料研发生产应用”上升到全局绿色转型高度
部委层面，用真金白银和标准规则把“更新一批老旧船、上马一批新能源船”落到实处
《绿色低碳转型产业指导目录（2024 年版）》把新能源船舶纳入重点支持产业 《交通运输大规模设备更新行动方案》《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》明确对报废老旧船、新建新能源船给予补贴 《交通物流降本提质增效行动计划》把节能减排同降本增效结合，在行业运行规则里嵌入新能源选项
地方层面，不再是“照抄文件”，而是围绕内河、港口和特色产业做“组合拳”
江苏“水运江苏”三年行动 安徽内河绿色智能船舶实施方案 广东节能降碳行动 上海绿色低碳转型行动等
普遍把新能源船舶写进明确的时间表、路线图
二、船队升级：LNG 做底座，电动＋甲醇＋氢开始“开枝散叶”
截至 2024 年底，我国新能源清洁能源运输船舶数量突破 1000 艘，形成“LNG 为主、纯电快速增长、甲醇和氢从 0 到 1”的多元格局。
- 纯电池动力：客运先跑起来，货运开始“上量”
已投运纯电池动力运输船 440 余艘，其中客船 420 余艘，占 97% 纯电货船从 6 艘增至 15 艘，净载重量超 4 万吨，最大达到 700 TEU，船籍港主要集中在江苏、山东 江苏、山东等地已形成“船＋航线＋补能设施”的示范组合，如“东兴100”“港航船途01”“长江三峡1”“珠江王子”等典型案例
LNG 动力：目前数量最多、商业模式最成熟的“主力军”
全国已建 LNG 动力运输船 566 艘，主要是内河干散货和集散两用船，占比约 98% 长江流域约 301 艘，珠江水系约 265 艘，呈“长江＋珠江双枢纽”格局
其他燃料：甲醇、氢完成从样机到“真运营”的跨越
甲醇：万吨级“国能长江01”作为首艘甲醇双燃料内河散货船投入运营，实现商业示范 氢能：“三峡氢舟1”“西海新源1 号”两艘船舶投入运行，为交通、旅游等高附加值场景提供示范 数量还少，但技术路线清晰、场景聚焦，为后续放量“打样本”
三、配套设施：充换电和 LNG 追上来了，新燃料补给刚起步
电能和 LNG 的补给体系，已经基本能“托得住”现有船队，但甲醇、氢等新燃料的基础设施仍处在“试运行”阶段。
- 充／换电设施：以示范航线为核心的“点状”布局
全国电动货船充／换电设施 15 处，其中充电 8 处、换电站 7 处 主要分布在安徽、浙江、江苏等内河运输密集区域，多为专线上船舶配套
- LNG 加注体系：沿海＋内河两张网基本成型
已运营 LNG 燃料加注设施 18 处，其中岸基站 4 处、加注趸船 9 艘、加注船 5 艘 2024 年，全国营运船舶 LNG 加注量约 37 万吨： 上海洋山港保税加注约 20 万吨，占 59% 深圳盐田港约 32%，宁波舟山港约 9% 内河 LNG 加注总量约 2.3 万吨，长江水系 6700 吨，珠江水系约 1.6 万吨
甲醇和氢：有关键节点设施，但“量级还很小”
甲醇：上海港加注船“海港致远”是目前唯一甲醇加注设施, 2024 年为马士基集装箱船保税绿色甲醇加注 504 余吨，为“国能长江01”加注 33 吨，总量 537 吨 氢气：2024 年氢燃料电池船舶加氢总量仅 7.57 吨
四、绿色燃料：产能规划很“豪横”，真正供船还很“克制”
绿醇、绿氢、绿氨项目规划“满天星”，但真正落地到船舶燃料上的体量还很有限，“生产在西北、需求在东南”的空间错配尤为突出。
- 绿醇：甲醇率先实现小规模供船
项目主要布局在东北、西北、华北风光资源和生物质资源富集地区 规划绿色甲醇产能超过 5000 万吨／年，内蒙古、吉林、辽宁位居前三 2024 年供船绿醇仅 331 吨，全部来自内蒙古易高煤化科技有限公司
- 绿氢：装机规模在扩张，船用场景仍属“试验田”
规划项目主要集中在东北、西北、华北地区，其中内蒙古、新疆两地项目数占全国约 40% 已建成绿氢项目 65 个，年产能 11.76 万吨，宁夏、内蒙古、新疆产能居前三 2024 年实际供船绿氢仅 7.57 吨
- 绿氨：技术验证期，距离上船还有距离
项目分布在内蒙古、吉林、甘肃、宁夏、山东、新疆等十余地区，规划产能超千万吨，其中内蒙古占比超过 50% 截至 2024 年底，仅 3 个小规模项目完成工程建设，处于试车阶段，全年无绿氨供船记录
从“供应侧”看，绿色燃料的最大矛盾不在于有没有项目，而在于：规划与现实有落差，产能空间错配严重，需要新的运输与交易模式来“拉通”西北和东南。
五、2024 关键词：补贴、示范船、首单交易
2024 年是中国新能源清洁能源船舶从“政策试点年”走向“系统加速年”的关键节点，多项“第一”和“首次”事件具有风向标意义。
- 关键政策“落地见效”
《交通运输大规模设备更新行动方案》发布，明确老旧营运船舶报废更新行动 《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》出台，将补贴机制具体化 《电动船舶重点标准工作计划》发布，部署 21 项国家和行业标准，覆盖船、岸、电池、电力等全链条
- 关键技术“国产突破”
国内首款替代率 90% 的船用甲醇发动机通过型式认证 自主品牌氨／柴双燃料发动机完成型式认可，最高减碳率超 85%
- 关键示范项目“树样本”
上海港首次完成大型国际航行船舶绿色甲醇“船-船”加注 “国能长江01”投入运营，完成内河绿色甲醇首次加注 内河首次完成约 60 吨 B5 生物燃料油加注示范 全国首批内河船舶碳普惠减排量成功交易，为航运碳资产化探索路径
小结：现在是“布局窗口期”，不是“观望期”
如果说过去几年新能源清洁能源船舶还是“试点项目”和“展会样板”，那么 2024 年之后，它已经成为中国航运业绕不开的主战场之一。
从政策看：顶层设计、资金补贴、标准体系已经形成合力 从供给看：船型多元、数量破千，LNG 与电动的工程经验逐步成熟 从基础设施看：电能与 LNG 能支撑日常运营，新燃料补给开始破冰 从燃料看：绿醇、绿氢、绿氨决定“深度脱碳”的上限，但要跨过从规划到落地的“最后一公里”
对港口、船东、造船、能源企业以及金融机构而言，这份报告释放的真正信号是：最难的“第一个 1000 艘”已经过去，下一个 3000 艘，将在政策、市场和技术三重共振中更快到来。
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